物流是实体经济的脉络，也是打通城乡循环、保障民生供给的重要支撑。冷链物流直接关系百姓的菜篮子、果盘子稳定供应，同时深刻影响农产品外销销路和农户增收空间。当前国内冷链市场需求持续走高，但运输结构长期失衡，高度依赖公路模式。铁路冷链具备货损低、安全性强、适合长途干线运输等优势，本应成为生鲜流通的重要载体；但受政策支持不均衡、冷链基地铁路接驳条件不足、配套体系不完善等因素制约，它的价值没能充分释放，推高农产品流通开支，也造成不少货品损耗浪费。
今年 8 月，唐俊杰委员带队前往黑龙江齐齐哈尔甘南县首农双河农场，围绕农业全产业链开展实地调研。
紧扣绿色低碳发展与乡村振兴目标，全国政协委员、北京首农食品集团知联会会长唐俊杰在今年全国两会上提交提案《关于加快发展铁路冷链物流 有效降低我国农产品物流成本的提案》。提案聚焦铁路冷链现存堵点，从补齐政策短板、推动冷链枢纽和铁路网络深度融合等方向给出系统性方案，引导中长途生鲜冷链走向 “公转铁”，依靠运输结构优化，实现物流降本、产业提质、惠及民生多重目标。
农产品冷链，跨区域大流通的关键底座
记者：铁路冷链运量大、损耗小、低碳优势突出，为什么在国内生鲜冷链市场份额偏低？
唐俊杰：农产品冷链一头连着乡村产地产业，一头守护居民舌尖安全，是支撑南菜北运、西果东输跨区域流通格局的核心环节。铁路虽然运力规模大、货损可控、更加低碳，但在生鲜赛道占比不高，核心在于场景适配短板。生鲜流通普遍是小批量、多批次、门到门的即时订单，公路冷藏车可以直达产地和销地市场，随装随发，中转环节少。反观铁路冷链，前后两端都需要公路短驳转运，两次装卸很容易出现断冷风险，全链路耗时更长。 同时冷链班列有编组、最低起运量要求，需要凑齐货源才能发车，很难匹配果蔬每日采摘、行情快速变动的特点。多数农产品产区、大型批发市场缺少配套冷链货场与恒温装卸设施，冷藏箱供给弹性不足。公路冷链市场化成熟、运力充足，叠加鲜活农产品绿色通道通行优惠，议价灵活。铁路调度优先级更多倾斜煤炭、粮食等大宗物资，生鲜冷链缺少优先保障机制。 铁路冷链更适配 2000 公里以上、大批量、耐储存生鲜和冻品，短保、小批量货品依旧离不开公路。伴随冷藏箱和冷链专列持续普及，它的份额正在稳步提升，但短期还无法替代公路的主体地位。
记者：铁路冷链发展滞后，会带来哪些现实约束？
唐俊杰：这些年走访各地产地和销地市场，我明显感受到，铁路冷链供给不足，直接限制生鲜农产品跨区域流通，制约农户增收。 第一，长途外销渠道单一，过度依靠公路冷链。一旦遇上高速拥堵、极端天气、油价波动，运力和时效难以保障，高价鲜果、不耐储运蔬菜极易变质，产地外销半径被压缩，优质农产品很难打入远方高端市场； 第二，流通成本居高不下，长途公路运费挤压合作社和农户利润，不少产区只能就近低价抛售，出现丰产难增收； 第三，货源组织难度大，农户大多零散产出，缺少稳定、低成本的大批量干线运力，很难形成规模化外销订单，品牌农业、订单农业发展受阻； 第四，供应链抗风险偏弱，公路运力波动明显，旺季运价飞涨、一车难求，淡季资源闲置，农户很难锁定长期稳定外销通道。低成本、绿色的铁路冷链供给不足，也不利于西部特色农产品稳定外运，资源优势难以转化成实实在在的收益。
记者：国内已经建成全覆盖的国家骨干冷链基地，但普遍缺少铁路接驳配套，这带来哪些资源闲置问题？
唐俊杰：“十四五” 期间，国内分五批布局 105 个国家骨干冷链物流基地，覆盖全国 31 个省区市以及新疆生产建设兵团，超额完成规划设定的 100 个左右基地建设目标。 骨干冷链基地硬件布局已经落地，但铁路配套衔接普遍缺位，造成资源闲置浪费。基地冷库、预冷分选、恒温装卸投入巨大，原本可以承接大批量长途调运货源，现实中却主要对接公路运输，大容量仓储、分拣加工能力没法充分发挥，库容利用率偏低。基地规划的大宗农产品集散、跨区域调运功能落地受限，面向西部特产、大批量冻品的干线中转优势无法发挥，高端冷链设施退化为普通公路中转仓，投资效益大打折扣。与此同时，基地配套的冷链信息化、溯源、检验检疫等公共服务能力，缺少铁路干线货源支撑，服务产能闲置。铁路冷藏箱、班列资源和基地冷库相互脱节，多式联运体系空转，国家骨干冷链网络整体效能打了折扣，大量基建投入没能转化成低损耗、低成本的跨区域流通能力。
铁路冷链发展滞后背后的政策差异
记者：对比发展成熟的公路冷链扶持体系，铁路冷链在政策保障、激励机制上，欠缺哪些关键支撑？
唐俊杰：我先后走访中国制冷学会冷藏运输专委会，赴中铁特货、中车石家庄车辆公司等单位调研发现，和公路完善的扶持政策相比，铁路冷链在兜底保障、激励机制上存在多处短板。 一是路权保障不对等，鲜活农产品公路长期享有绿通免通行费政策，铁路却没有生鲜优先挂运、优先装卸的刚性调度规则，运力优先保障大宗物资，时效稳定性缺乏预期； 二是补贴激励失衡，现有冷链扶持资金大多投向冷藏车购置、冷库建设，针对铁路冷藏箱投放、冷链场站恒温改造、定点冷链班列运营的补贴长期不足，货主选择铁路没有成本优势，运营主体开行线路积极性不强； 三是政策衔接存在断点，此前骨干冷链基地奖补资金，没有把铁路专用线接入、冷藏箱堆场等配套纳入支持范围，硬件建好之后却不具备铁路联运条件； 四是应急保供机制空白，缺少极端天气、物资紧张时期铁路冷链运力储备方案，货主不敢长期绑定铁路渠道，市场信任度难以建立。
记者：公路生鲜运输享有全国绿通减免，铁路缺少对等政策，这样的差异如何影响市场选择？
唐俊杰：这直接改变成本天平，引导货主优先选择公路。公路冷链天然省下大额通行费，对于利润微薄的生鲜流通吸引力很强。铁路虽然具备大运量、低碳优势，但缺少运价优惠、优先调度等对冲政策，接驳装箱、凑班带来额外的时间和成本开销，短时间内很难抹平价差。叠加公路随装随发、门到门的灵活优势，批发商、农户更愿意走公路，即便长途运输存在堵车、货损风险。货源持续向公路集中，铁路冷链班列货源不足、经营效益偏弱，运营方持续缩减班次和投入，形成恶性循环。久而久之市场形成路径依赖，就算铁路硬件持续完善，货主也不愿切换运输方式，阻碍多式联运落地。
打造智慧绿色安全韧性的农产品流通体系
记者：提案中建议开通铁路冷链绿色通道、免征铁路建设基金，这会如何重塑行业格局？
唐俊杰：铁路冷链绿色通道、免征建设基金等政策落地，能够补齐制度短板，重塑生鲜冷链竞争格局。政策直接压低铁路干线成本，缩小和公路之间的价差，打破公路依靠绿通独享成本优势的局面。优先挂运、优先装卸的机制稳定班列时效，缓解编组等待、调度避让痛点，让铁路冷链从备选方案变成可靠干线选择。 成本、时效同步改善之后，大批量长途生鲜货源会逐步向铁路转移，盘活骨干冷链基地铁路配套设施，释放多式联运潜力，形成 “长途干线走铁路、两端短驳依靠公路” 的分工模式。同时吸引市场主体加大冷藏箱、恒温站台投入，催生一批专业化铁路冷链服务商。运输渠道多元化之后，也能分散供应链风险，降低拥堵、油价波动冲击，推动生鲜冷链走向低损耗、绿色低碳，优化全国农产品流通网络。
记者：提案鼓励扶持冷链新装备、数字化技术落地，对铁路冷链标准化升级有什么价值？
唐俊杰：新型独立冷藏箱、封闭式恒温装卸站台、一体化预冷设备，统一温控、气密、供电标准，可以解决传统铁路冷链温控不稳、中转断冷、货损偏高的痛点，形成可复制的硬件规范。数字化溯源、全程温湿度监测、智能调度系统打通产地预冷、装箱、干线运输、末端卸货全链路数据，温控记录可追溯，方便品质管控与责任划分，统一行业服务标准。智能调度还能精准匹配货源、箱源、班列计划，压缩凑货等待时长，补齐铁路冷链时效短板。新技术新装备推动铁路冷链从粗放运输转向标准化服务，打造和公路差异化竞争力，助力骨干冷链基地高效开展多式联运，减少生鲜损耗，支撑农产品稳定长途外销，带动整个冷链体系向绿色高效可控方向升级。
记者：全面推进农产品冷链 “公转铁”，具备哪些长远价值？
唐俊杰：农产品冷链中长途公转铁意义深远。铁路单趟运量大、单位能耗更低，能够摊薄干线物流成本，弱化油价波动传导效应，稳定跨区域农产品供给。从乡村振兴角度，低成本、低损耗的铁路冷链拓宽偏远产地外销半径，助力西部、边疆特色农产品稳定出山，把资源优势转化成农户收入，降低丰产滞销风险。在双碳层面，铁路单位运量碳排放远低于公路，大规模公转铁减少柴油消耗与尾气排放，助力交通领域减碳。同时倒逼骨干冷链基地完善铁路配套，健全多式联运网络，降低长途拥堵、极端天气带来的供应链冲击，搭建一套更智慧、绿色、安全、富有韧性的农产品流通体系。